« Les voitures chinoises ne sont pas sécuritaires. » J'ai entendu ça tellement de fois que j'ai décidé d'aller vérifier les données moi-même. Il s'avère que les données disent exactement le contraire. Voici tout ce que vous devez savoir sur les cotes de sécurité des VÉ chinois — et pourquoi elles devraient vous faire repenser le stéréotype.
Je m'attendais à un portrait mitigé. Ce que j'ai trouvé à la place, c'est un groupe de constructeurs qui obtiennent systématiquement des résultats parmi les meilleurs aux programmes d'essais de collision les plus rigoureux de la planète. Si vous vous inquiétez de la sécurité d'un BYD, d'un Chery Omoda E5 ou d'un Zeekr X, les chiffres vont vous surprendre.
Le mythe des « voitures chinoises pas sécuritaires »
Je comprends d'où ça vient. Il y a une dizaine d'années, les constructeurs chinois avaient un bilan de sécurité véritablement médiocre. Des modèles comme le Brilliance BS6 et les premières exportations de Chery ont obtenu des résultats terribles aux essais de collision européens — parfois de façon spectaculaire. Ces vidéos circulent encore en ligne, et elles ont forgé une réputation qui est difficile à défaire.
Mais c'était une autre époque. L'industrie automobile chinoise de 2026 ne ressemble en rien à celle de 2010. Des centaines de milliards investis en R&D, une concurrence féroce sur le marché intérieur et la pression de vendre dans les marchés strictement réglementés d'Europe ont transformé ces entreprises. Ne me croyez pas sur parole — regardez les mêmes fiches Euro NCAP qui servent à évaluer Volvo et Mercedes.
Comment fonctionne Euro NCAP
Euro NCAP (European New Car Assessment Programme) est la référence mondiale en matière d'essais de collision. C'est indépendant, c'est transparent, et c'est rigoureux. Chaque voiture subit les mêmes tests, et les résultats sont publiés pour que tout le monde puisse les consulter.
Le programme évalue quatre catégories :
- Protection des occupants adultes — comment la voiture protège le conducteur et le passager avant lors d'impacts frontaux, latéraux et arrière
- Protection des enfants — comment les sièges d'auto pour enfants et les protections spécifiques aux enfants performent
- Usagers vulnérables de la route — les dommages que la voiture cause (ou évite de causer) aux piétons et aux cyclistes
- Aide à la sécurité — les technologies de sécurité active comme le freinage d'urgence autonome (AEB), le maintien de voie, l'assistance à la vitesse et la surveillance du conducteur
Chaque catégorie reçoit un score en pourcentage, et la cote globale en étoiles (de 0 à 5) est dérivée des quatre catégories. Obtenir 5 étoiles est vraiment difficile — Euro NCAP a resserré ses protocoles à plusieurs reprises, et un résultat de 5 étoiles en 2024 ou 2025 est plus difficile à obtenir que celui d'il y a quelques années à peine. Nous comparons les VÉ chinois selon la même norme qui s'applique à toutes les voitures vendues en Europe, d'une Dacia Sandero à une BMW Série 7.
Les résultats : les VÉ chinois face à la concurrence
C'est ici que ça devient intéressant. Laissez-moi vous présenter les résultats Euro NCAP des VÉ chinois les plus susceptibles d'arriver au Canada :
| Modèle | Étoiles Euro NCAP | Année testée | Occupants adultes | Enfants | Usagers vulnérables | Aide à la sécurité |
|---|---|---|---|---|---|---|
| BYD Atto 3 | 5 | 2022 | 89% | 89% | 69% | 91% |
| BYD Seal | 5 | 2023 | 89% | 87% | 72% | 90% |
| BYD Dolphin | 5 | 2023 | 88% | 83% | 75% | 68% |
| Zeekr 001 | 5 | 2023 | 97% | 90% | 79% | 88% |
| Zeekr X | 5 | 2023 | 95% | 89% | 82% | 81% |
| ORA 03 | 5 | 2022 | 83% | 82% | 73% | 93% |
| Chery Omoda E5 | 5 | 2024 | 89% | 87% | 72% | 77% |
| MG4 | 4 | 2022 | 82% | 80% | 65% | 74% |
Relisez ce tableau. Sept des huit modèles ont obtenu 5 étoiles. Le Zeekr 001 a affiché un score de 97 % pour la protection des occupants adultes — l'un des plus élevés jamais enregistrés par Euro NCAP.
Le résultat de 4 étoiles du MG4 mérite d'être mis en contexte. Il a obtenu 4 étoiles principalement à cause d'un score plus faible en aide à la sécurité — la protection en cas de collision elle-même est solide. Là où il a perdu des points, c'est dans la sophistication de ses technologies de sécurité active par rapport aux modèles à 5 étoiles. Pour bien des acheteurs, une voiture à 4 étoiles au prix du MG4 reste un excellent rapport qualité-prix. Je n'appellerais pas ça un problème de sécurité — je dirais plutôt que c'est un ensemble technologique un peu moins complet.
Et les résultats de Zeekr?
Je dois m'attarder un moment sur le Zeekr 001 et le Zeekr X parce que ces résultats sont vraiment remarquables. Le score de 97 % du Zeekr 001 pour la protection des occupants adultes le place dans la même conversation que le Volvo EX30, le Mercedes EQS et le BMW iX — des voitures qui coûtent considérablement plus cher. Le Zeekr X, un multisegment compact, a obtenu 95 % dans la même catégorie.
Ce ne sont pas des coups de chance. Zeekr est soutenu par Geely, qui possède aussi Volvo — sans doute l'entreprise la plus synonyme de sécurité automobile. Cet ADN d'ingénierie se retrouve dans le développement de la plateforme de Zeekr. Quand on me demande si les VÉ chinois peuvent égaler les normes de sécurité européennes, je pointe vers Zeekr et je dis qu'ils ne font pas que les égaler, ils mènent le bal.
ANCAP : l'Australie et la Nouvelle-Zélande confirment les résultats
ANCAP (Australasian New Car Assessment Programme) est l'organisme d'essais de collision pour l'Australie et la Nouvelle-Zélande, et voici le point clé — ils reconnaissent directement les résultats d'Euro NCAP. Si une voiture obtient 5 étoiles d'Euro NCAP, ANCAP accorde la même cote de 5 étoiles pour les marchés australien et néo-zélandais.
Cela signifie que le BYD Atto 3, le BYD Seal, le BYD Dolphin, l'ORA 03 et le Chery Omoda E5 détiennent tous des cotes ANCAP de 5 étoiles en Australie, où plusieurs de ces modèles sont déjà en vente. L'Australie est devenue un véritable terrain d'essai pour les VÉ chinois, et le bilan en matière de sécurité y est systématiquement positif.
Les voitures testées sont structurellement identiques à celles qui arriveraient au Canada, donc les données de sécurité s'appliquent directement.
C-NCAP : le programme chinois
Le programme domestique de la Chine, C-NCAP, était historiquement moins rigoureux qu'Euro NCAP — on lui reprochait d'accorder 5 étoiles trop généreusement. Il s'est considérablement resserré ces dernières années, mais je ne me fierais pas uniquement au C-NCAP. Euro NCAP reste la référence la plus fiable pour les acheteurs canadiens. Le fait que BYD, Zeekr et Chery soumettent volontairement leurs voitures à Euro NCAP vous dit tout sur leur niveau de confiance.
Sécurité active : ce qui est inclus de série
Une chose qui m'impressionne vraiment chez les VÉ chinois, c'est la quantité de technologies de sécurité active incluses de série — pas en options payantes, pas en ensembles optionnels, mais comme équipement de base sur chaque version.
Voici ce que vous trouverez typiquement sur un VÉ chinois directement à la sortie du concessionnaire :
- Freinage d'urgence autonome (AEB) — incluant la détection des piétons et des cyclistes, souvent avec capacité de détection aux intersections
- Aide au maintien de voie (LKA) — intervention active sur la direction, pas juste un bip d'avertissement
- Régulateur de vitesse adaptatif (ACC) — par radar ou caméra, souvent avec fonction arrêt-et-redémarrage dans le trafic
- Surveillance des angles morts — de série, pas un supplément de 2 000 $
- Alerte de trafic transversal arrière — de série sur la plupart des modèles
- Surveillance de l'attention du conducteur — détection de somnolence et de distraction par caméra
- Assistance intelligente à la vitesse — reconnaissance des limites de vitesse avec alertes au conducteur
Comparez ça à ce que certaines marques traditionnelles facturent. Sur certains modèles nord-américains, vous devez débourser de 3 000 $ à 5 000 $ CAD en ensembles d'options pour obtenir le même niveau de sécurité active qui est inclus de série sur un BYD Dolphin ou un Chery Omoda E5. La technologie de sécurité ne devrait pas être un supplément de luxe, et les constructeurs chinois semblent être du même avis. C'est aussi pourquoi ils obtiennent de bons résultats dans la catégorie Aide à la sécurité d'Euro NCAP — la technologie est installée sur chaque voiture, pas seulement sur la version haut de gamme.
La question canadienne : quelles cotes ces voitures doivent-elles obtenir?
C'est ici que je dois être honnête sur une lacune dans le portrait. Transports Canada et l'IIHS (Insurance Institute for Highway Safety) n'ont pas encore testé la plupart de ces modèles, parce qu'ils n'ont pas encore été officiellement vendus au Canada.
Voici comment ça fonctionne :
Transports Canada établit les NSVAC (Normes de sécurité des véhicules automobiles du Canada) — les exigences minimales légales pour tout véhicule vendu au Canada. Ce ne sont pas des cotes en étoiles ; ce sont des normes de type réussite/échec couvrant des éléments comme la structure en cas de collision, la performance des coussins gonflables, les ancrages de ceintures de sécurité, l'éclairage et le contrôle électronique de la stabilité. Tout VÉ chinois entrant au Canada devra respecter les NSVAC. C'est une exigence réglementaire, pas optionnelle.
L'IIHS est l'organisme indépendant qui fournit les cotes destinées aux consommateurs que les Canadiens connaissent le mieux — Top Safety Pick et Top Safety Pick+. Les tests de l'IIHS incluent le test d'impact latéral mis à jour, le choc frontal à faible chevauchement, la résistance du toit et les évaluations des phares. Ces résultats influencent les taux d'assurance et la confiance des acheteurs, mais ne sont pas légalement requis pour la vente.
Alors, que se passe-t-il quand ces voitures arrivent?
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La conformité aux NSVAC est non négociable. Les constructeurs doivent certifier la conformité avant d'importer. Cela implique des adaptations d'ingénierie (éclairage, hauteur des pare-chocs, etc.) mais c'est un processus de conformité aux normes, pas une reprise des essais de collision.
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Les tests de l'IIHS suivront. Une fois les modèles en vente, l'IIHS les testera. En me basant sur les résultats Euro NCAP, je m'attends à de solides performances — mais nous n'avons pas encore de données IIHS, et les protocoles de test ne sont pas identiques.
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Euro NCAP est un bon prédicteur. Une voiture qui obtient 5 étoiles à Euro NCAP a de très bonnes chances de bien performer aux tests de l'IIHS. Les protocoles diffèrent, mais l'ingénierie fondamentale qui mérite 5 étoiles en Europe est la même qui mérite le Top Safety Pick en Amérique du Nord.
La sécurité structurelle de ces véhicules est prouvée. Mais tant que l'IIHS n'aura pas mené ses propres tests, je comprends pourquoi certains acheteurs canadiens veulent attendre une confirmation locale — c'est une position tout à fait raisonnable.
L'avantage de BYD en matière de sécurité des batteries
Un domaine où BYD mérite une reconnaissance particulière est la sécurité des batteries. La Blade Battery de BYD — une cellule LFP (lithium fer phosphate) — a réussi le test de pénétration par clou, l'une des évaluations de sécurité de batteries les plus exigeantes de l'industrie. Un clou en acier est enfoncé à travers la cellule pour simuler un court-circuit interne sévère. La Blade Battery n'a pas pris feu. Elle a à peine chauffé.
Les incendies de batteries sont extrêmement rares dans tout VÉ moderne, mais la chimie LFP rend ces incidents essentiellement impossibles dans la conception de BYD. La cathode au phosphate ne libère pas d'oxygène lorsqu'elle est endommagée, éliminant la réaction en chaîne d'emballement thermique qui peut survenir avec d'autres chimies. BYD a éliminé l'un des modes de défaillance les plus redoutés des véhicules électriques au niveau de la chimie cellulaire, pas seulement par des protections logicielles.
Ce que ça signifie pour l'assurance
Les compagnies d'assurance se fient aux cotes d'essais de collision et à l'historique des réclamations pour établir les primes. De solides résultats Euro NCAP sont un signal positif, mais les assureurs canadiens voudront des données de l'IIHS et une expérience de réclamations réelles avant d'ajuster pleinement leurs modèles. À court terme, attendez-vous à ce que les coûts d'assurance pour les VÉ chinois nouvellement arrivés soient légèrement plus élevés en raison du manque de données canadiennes — pas à cause de préoccupations de sécurité, mais à cause du conservatisme des assureurs face aux nouveaux entrants. Cela devrait se normaliser une fois que les tests de l'IIHS et les premières années de données de ventes seront disponibles.
En résumé
Voici ce que je veux que vous reteniez :
Les VÉ chinois ne sont pas juste sécuritaires — ils figurent parmi les voitures les plus sûres sur la route, point final. Les données sont claires, elles sont publiques, et elles proviennent de l'organisme de tests indépendant le plus respecté au monde. Des cotes de 5 étoiles Euro NCAP à travers le tableau, avec des résultats exceptionnels de Zeekr, BYD et Chery. Le vieux stéréotype des véhicules chinois non sécuritaires est exactement ça — vieux.
La technologie de sécurité active incluse de série dans ces voitures est souvent supérieure à ce que vous obtiendriez en option payante sur un modèle japonais, coréen ou américain de prix comparable. Ce n'est pas du marketing ; c'est ce que les scores d'aide à la sécurité d'Euro NCAP reflètent.
Y a-t-il des lacunes? Oui. Nous n'avons pas encore de données IIHS pour la plupart de ces modèles, et les acheteurs canadiens ont raison de vouloir cette confirmation. La certification de Transports Canada est un obstacle réglementaire qui doit encore être franchi pour chaque modèle. Mais l'ingénierie est prouvée, les résultats des essais de collision sont publics, et la tendance est massivement positive.
Si la sécurité est votre préoccupation principale concernant les VÉ chinois, je vous encourage à passer 10 minutes sur le site Web d'Euro NCAP pour consulter les résultats réels des tests. Je pense que vous en ressortirez rassuré — et peut-être un peu impressionné par le chemin parcouru par ces entreprises en si peu de temps.