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Le tarif sur les VÉ chinois : ce qui s'en vient pour le Canada

Le tarif sur les VÉ chinois : ce qui s'en vient pour le Canada

Le tarif de 6,1 % et le quota de 49 000 véhicules ont ouvert la porte aux VÉ chinois au Canada. Mais qu'est-ce qui arrive quand on va réviser tout ça ? Voici où je pense que ça s'en va, et ce que ça veut dire pour votre timing d'achat.

On est maintenant à neuf mois du début de l'expérience canadienne avec les VÉ chinois. Les premiers BYD Dolphin et MG4 roulent sur nos routes. Chery ouvre des concessionnaires. Le tarif de 6,1 % et le quota de 49 000 unités sont en vigueur, et jusqu'ici, le ciel ne nous est pas tombé sur la tête.

Mais ça a toujours été conçu comme un point de départ, pas une réponse finale. Le gouvernement fédéral a intégré un mécanisme de révision formel, les pressions politiques montent de tous les côtés, et le paysage tarifaire mondial continue de bouger. Si tu penses acheter un VÉ chinois, ou si tu te demandes si les prix pourraient encore baisser, faut que tu comprennes où ça s'en va.

J'ai suivi le côté politique de cette histoire autant que les chars eux-mêmes. Voici ce que je vois venir.

Petit récap : où on en est

Si tu veux le portrait complet, lis notre guide détaillé sur le tarif de 6,1 % du Canada. Mais voici la version courte :

À 6,1 %, le Canada a le tarif le plus bas sur les VÉ chinois de tous les grands marchés occidentaux qui en imposent un. Les États-Unis chargent 100 %. L'UE charge entre 17 et 38 %. Nous, on charge 6,1 %. Cet écart, c'est à la fois l'avantage compétitif du Canada et sa vulnérabilité politique.

La révision de 2027 : quand et comment ça marche

Voici ce que la plupart du monde manque : le cadre tarifaire du Canada, c'est pas une loi permanente. C'est une mesure de politique commerciale avec une période de réévaluation intégrée.

Le gouvernement fédéral s'est engagé à une révision formelle d'ici mi-2027, environ 18 mois après l'entrée en vigueur du tarif. Cette révision va évaluer :

La révision, c'est pas juste une formalité. C'est un vrai point de décision où le taux du tarif, le niveau du quota, ou les deux pourraient changer. Et la dynamique politique autour de ça chauffe déjà.

Ce que je trouve révélateur, c'est le langage qu'Ottawa a utilisé en annonçant la révision : c'était délibérément vague. Aucun indice sur la direction qu'ils penchent. Ça me dit qu'ils ne le savent pas vraiment eux-mêmes, et que le résultat va dépendre de comment la prochaine année se déroule.

La dynamique politique : pourquoi c'est plus compliqué que des chars

Le tarif existe à l'intersection de plusieurs pressions politiques qui se font compétition. Comprendre ces forces-là aide à prédire la suite.

L'argument des consommateurs

Les ménages canadiens sont étirés au max. Le logement, l'épicerie, les assurances, tout continue de monter. Un VÉ qui commence en bas de 30 000 $ CAD, c'est pas juste une bonne affaire, c'est une soupape de pression politique. Les politiciens qui votent pour rendre les VÉ abordables plus chers ont besoin d'une très bonne raison.

Je pense que c'est la force la plus puissante qui pousse contre les hausses de tarif. Quand du vrai monde économise 10 000 $ à 15 000 $ sur un char neuf, ça crée une base électorale difficile à ignorer.

L'argument de l'industrie nationale

C'est ici que ça se complique. Le Canada assemble environ 1,5 million de véhicules par année, surtout dans des usines en Ontario exploitées par les trois grands de Detroit (GM, Ford, Stellantis) et Toyota. Le secteur auto emploie directement environ 125 000 personnes et en soutient 400 000 autres dans la chaîne d'approvisionnement.

Unifor (le syndicat qui représente les travailleurs de l'automobile canadiens) est très vocal sur le besoin de protections plus fortes. Leur argument : si les VÉ chinois inondent le marché canadien, quelle incitatif les constructeurs ont pour investir dans les usines canadiennes ? Pourquoi GM outillerait l'usine d'Oshawa pour un VÉ si BYD peut vendre le sien 15 000 $ moins cher ?

C'est un souci légitime. Mais voici le contre-argument sur lequel je reviens toujours : le Canada n'a pas de marques de VÉ nationales. On assemble des véhicules pour des compagnies américaines, japonaises et coréennes. Protéger les « emplois auto canadiens », ça veut vraiment dire protéger des usines d'assemblage qui appartiennent à des étrangers. Ça reste important (ce sont de vrais emplois), mais l'argument politique est plus faible qu'aux États-Unis, où on protège Ford et GM en tant que compagnies américaines.

L'argument climatique

Le Canada s'est engagé à ce que 100 % des ventes de véhicules légers neufs soient zéro émission d'ici 2035. C'est pas une suggestion, c'est un mandat fédéral en vertu du règlement sur les VZÉ. Pour atteindre cette cible, on a besoin que les VÉ soient assez abordables pour que les Canadiens ordinaires puissent vraiment se les payer.

Bloquer les VÉ les plus abordables au monde rend cette cible plus difficile à atteindre. Point final. Je pense que le mandat climatique est une vraie contrainte sur jusqu'où Ottawa peut pousser les tarifs à la hausse : tu peux pas dire aux gens qu'ils doivent acheter un VÉ pis ensuite les exclure des modèles abordables.

La relation avec les États-Unis

Et là, y'a l'éléphant dans la pièce.

Le facteur américain : tarifs de 100 % et pression continentale

Les États-Unis maintiennent un tarif de 100 % sur les VÉ fabriqués en Chine. C'est pas un tarif, c'est une interdiction. Aucun VÉ chinois ne sera jamais importé aux États-Unis à ces taux-là.

Ça crée une pression constante sur le Canada. Chaque fois qu'un Canadien achète un BYD au lieu d'un Chevy Equinox EV, quelqu'un à Washington ou Detroit le remarque. Les arguments s'écrivent tout seuls : « Le Canada devient une porte dérobée pour les VÉ chinois en Amérique du Nord », « Les règles commerciales de l'ACÉUM exigent un alignement », « Les usines auto canadiennes sont menacées parce qu'Ottawa laisse les VÉ chinois vendre moins cher que les produits américains. »

Je vais être direct : les États-Unis sont le plus gros facteur de risque pour des tarifs canadiens plus élevés. Pas parce que les États-Unis peuvent légalement dicter la politique commerciale canadienne, mais parce que la relation économique est tellement imbriquée que le Canada peut pas ignorer le mécontentement américain indéfiniment.

Sous le cadre actuel de l'ACÉUM, les véhicules assemblés au Canada avec un contenu nord-américain suffisant ont accès en franchise de droits au marché américain. Si Washington décide que la position relativement ouverte du Canada sur les VÉ chinois menace cet arrangement, ou l'utilise comme levier dans des négociations commerciales plus larges, Ottawa ferait face à une pression énorme pour resserrer les règles.

J'ai parlé avec des analystes de politique commerciale qui pensent que c'est déjà en train de se passer en coulisses. Les États-Unis n'ont pas besoin de faire des menaces publiques. Une conversation discrète sur les échéanciers de révision de l'ACÉUM, c'est assez.

Cela dit, y'a aussi un scénario où les États-Unis s'assouplissent. La politique actuelle de l'administration sur les VÉ mise sur les incitatifs à la fabrication nationale plutôt que sur les murs tarifaires purs. Si une future administration adopte une approche plus pragmatique, ou si les consommateurs américains commencent à exiger les VÉ abordables qu'ils voient les Canadiens acheter, la pression pourrait diminuer. Je parierais pas là-dessus à court terme, mais on a vu des choses plus surprenantes.

La comparaison avec l'UE : l'approche évolutive de l'Europe

L'expérience de l'Europe est instructive parce que c'est le plus grand marché qui a vraiment essayé de trouver un juste milieu, et ils sont encore en train de figurer ça.

Le système tarifaire par paliers de l'UE charge des taux différents selon le fabricant : 17 % pour BYD, environ 19 % pour Geely, et jusqu'à 38 % pour SAIC (la maison-mère de MG). Ces taux ont été fixés après une enquête anti-subventions détaillée par la Commission européenne qui a examiné le niveau de soutien gouvernemental reçu par chaque fabricant.

Voici ce qui s'est passé depuis :

La leçon pour le Canada ? Les tarifs affectent pas juste les prix, ils façonnent où les usines se construisent. Et c'est la partie la plus intéressante de l'histoire canadienne.

Quatre scénarios pour 2027-2028

C'est ici que je me mouille. Je vois quatre scénarios réalistes pour ce qui arrive à la révision de 2027 et après.

Scénario 1 : Statu quo maintenu

Probabilité : ~35 %

Le tarif reste à 6,1 % et le quota reste à 49 000. Ça arrive si :

C'est le résultat « plate », mais plate c'est bon pour les acheteurs. Tu sais à quoi t'attendre, les marques peuvent planifier autour, et les prix restent où ils sont. Je pense qu'il y a environ une chance sur trois qu'on obtienne ça, au moins jusqu'en 2028.

Scénario 2 : Hausse de tarif (la pression américaine gagne)

Probabilité : ~25 %

Le tarif monte à 15-25 %, et/ou le quota baisse à 30 000 unités. Ça arrive si :

À 25 %, un BYD Dolphin à 30 000 $ coûterait 37 500 $ avant tout autre frais de débarquement. Ça commence à sérieusement réduire l'écart de valeur. À 15 %, on parle de 34 500 $, encore compétitif, mais la proposition de valeur qui était un slam dunk devient plus molle.

Je pense que c'est le deuxième scénario le plus probable, et honnêtement, c'est celui qui m'inquiète le plus. Pas parce que les VÉ chinois deviendraient non compétitifs (même à 25 %, ils seraient encore moins chers que beaucoup d'alternatives), mais parce que ça signalerait une tendance à long terme vers l'alignement avec le protectionnisme américain.

Scénario 3 : Baisse de tarif (la demande des consommateurs gagne)

Probabilité : ~15 %

Le tarif baisse à 3-5 % et/ou le quota augmente à 75 000-100 000 unités. Ça arrive si :

Je considère ça comme le scénario le moins probable à court terme parce que les vents politiques à l'échelle mondiale soufflent vers plus de protection, pas moins. Mais c'est pas impossible, surtout si les acheteurs canadiens se font entendre sur leur désir d'accéder aux VÉ abordables et que le gouvernement y voit un avantage électoral.

Scénario 4 : Les usines changent tout

Probabilité : ~25 %

C'est le joker, et je pense que c'est plus probable que la plupart des gens réalisent. Un ou plusieurs fabricants chinois acceptent de construire une usine au Canada, ou au minimum une installation significative d'assemblage, de batteries ou de pièces, en échange d'un traitement tarifaire préférentiel.

Ce serait le grand compromis : le Canada obtient des emplois et des investissements, le fabricant obtient un accès sans tarif (ou à tarif réduit) au marché canadien et possiblement un chemin vers une production nord-américaine conforme à l'ACÉUM.

Pourquoi je mets ça à 25 % ? Parce que plusieurs fabricants chinois explorent déjà cette avenue mondialement, et le Canada a des avantages spécifiques.

La question des usines : est-ce que les marques chinoises vont construire ici ?

C'est la question la plus conséquente pour la trajectoire à long terme des VÉ chinois au Canada, et je pense qu'elle mérite qu'on creuse.

BYD a annoncé des plans d'usines en Hongrie, au Brésil, en Indonésie et en Thaïlande. Ils ont ouvertement discuté de production nord-américaine. Le Canada offre des incitatifs à la fabrication attrayants, une main-d'oeuvre qualifiée dans l'auto, la proximité du marché américain, et un gouvernement clairement plus accueillant que Washington.

Chery construit une usine en Espagne avec l'objectif explicite de servir le marché européen de l'intérieur du mur tarifaire. La même logique s'applique au Canada.

SAIC/MG fait face aux tarifs les plus élevés mondialement (38 % dans l'UE) et a le plus fort incitatif à localiser sa production partout où c'est possible.

Voici ce qu'une usine automobile chinoise au Canada voudrait dire :

Je vais être honnête : je pense pas qu'une annonce d'usine soit imminente. Ces décisions prennent des années et des milliards de dollars. Mais les conversations ont lieu. La stratégie d'expansion mondiale de BYD est agressive, et le Canada coche beaucoup de cases. Si je devais parier, je dirais qu'on entendra une annonce d'usine crédible d'au moins un fabricant chinois d'ici deux à trois ans.

La vraie question, c'est si Ottawa offrirait le même genre de méga-incitatifs donnés à Volkswagen et Stellantis pour leurs usines de batteries, des milliards en subventions pour attirer l'investissement. Faire ça pour une compagnie chinoise serait politiquement explosif. Mais si les emplois et l'investissement sont réels, la politique pourrait évoluer.

Et Volvo et Polestar dans tout ça ?

Y'a une sous-intrigue ici qui vaut la peine d'être mentionnée. Volvo et Polestar, tous les deux la propriété du conglomérat chinois Geely, sont déjà en train de déplacer activement leur production hors de Chine pour éviter les complications tarifaires.

Volvo a transféré la production du EX40 vers son usine en Belgique. Polestar diversifie vers la Corée du Sud. Si les tarifs canadiens augmentent, attendez-vous à ce que cette tendance s'accélère. Ces marques ont le réseau de fabrication mondial existant pour s'adapter rapidement, contrairement à BYD ou Chery, qui construisent leur capacité hors-Chine à partir de zéro.

Pour les acheteurs intéressés par le Volvo EX30 ou la Polestar 2, la trajectoire tarifaire compte moins parce que ces marques ont des alternatives. Pour ceux qui visent un BYD Dolphin ou une MG4, la trajectoire tarifaire compte beaucoup : ces chars viennent de Chine, point, au moins pour les prochaines années.

Ce que ça veut dire pour votre timing d'achat

OK, voici la partie pratique. Tu lis ça parce que tu veux savoir : est-ce que j'achète maintenant ou j'attends ? Voici mon cadre de réflexion.

Achète maintenant (ou bientôt) si :

Pense à attendre si :

Attends pas pour :

Mon avis : où je pense que ça s'en va

Voici ma lecture honnête, pour ce que ça vaut.

Je pense que le scénario 1 (statu quo) est le résultat le plus probable de la révision de 2027, avec la porte laissée ouverte pour des ajustements futurs. Ottawa va vouloir plus de données avant de faire un gros move dans une direction ou l'autre. La première année de données de ventes sera pas suffisante pour justifier un changement de politique majeur.

Mais je pense que la tendance à long terme pointe vers le scénario 4, un grand compromis où les fabricants chinois investissent dans la production canadienne en échange d'un accès préférentiel. C'est le résultat qui satisfait presque tout le monde : les consommateurs obtiennent des VÉ abordables, les travailleurs obtiennent des emplois, le gouvernement obtient de l'investissement et du progrès climatique, et les fabricants obtiennent un pied-à-terre en Amérique du Nord.

Le plus gros risque, c'est le scénario 2, une hausse de tarif poussée par la pression américaine. C'est moins une question de VÉ chinois qui seraient mauvais pour le Canada, et plus une question de l'incapacité du Canada à diverger trop loin de la politique commerciale américaine sans conséquences. Si les États-Unis en font une priorité, Ottawa pourrait avoir la main forcée.

Ce que je dirais à un ami : le tarif actuel de 6,1 %, c'est probablement le plancher, pas le plafond. Profites-en pendant que ça dure. Si tu magasines un VÉ abordable et qu'un modèle chinois répond à tes besoins, les maths fonctionnent aujourd'hui. Est-ce que ça va fonctionner aussi bien en 2028 ou 2029 ? Honnêtement, c'est incertain.

On vit le premier chapitre d'un virage massif dans le marché automobile canadien. Le tarif, c'est un outil pour gérer cette transition, et comme tous les outils politiques, il va être ajusté au fur et à mesure que la politique évolue. On va continuer à mettre notre couverture à jour au fur et à mesure que l'histoire se développe, c'est loin d'être fini.

Sources et lectures complémentaires

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